Ratować stary gmach czy go wyburzyć? Jakiego dworca potrzebuje Poznań i dlaczego wciąż tak mało mówi się o potrzebach pasażerów? Rozmową z Michałem Beimem, ekspertem w dziedzinie transportu, rozpoczynamy dyskusję na temat tego, jak powinna wyglądać największa stacja kolejowa w aglomeracji.
Ratować stary gmach czy go wyburzyć? Jakiego dworca potrzebuje Poznań i dlaczego wciąż tak mało mówi się o potrzebach pasażerów? Rozmową z Michałem Beimem, ekspertem w dziedzinie transportu, rozpoczynamy dyskusję na temat tego, jak powinna wyglądać największa stacja kolejowa w aglomeracji.
Marek Jerzak: Jakiego dworca potrzebuje Poznań? Najpierw była mowa, że na jego budowę wystarczy sto parę milionów złotych, żeby przebudować budynek. Teraz poznaniacy słyszą, że na nowy dworzec zdobyć będzie trzeba pięć miliardów złotych, których na razie po prostu brakuje.
Michał Beim: Potrzebujemy dworca dostosowanego do charakterystyki ruchu. Kolej i podmioty, które są zaangażowane w tworzenie oferty kolejowej, nie są doproszone do dyskusji o kształcie dworca. Mamy dziś na stole kilka wariantów.
Pierwszy wariant, który był całkiem realny, bo były podpisane umowy między PKP S.A. a ministerstwem na program realizacji inwestycji dworcowych zakładał, że dworzec w Poznaniu utrzyma podobną do obecnej przepustowość. Pozostanie więc ta sama liczba krawędzi peronowych. Oznaczało to, że remontujemy stary budynek dworca i przywracamy go pasażerom. Natomiast sama stacja nie podlega jakimś radykalnym zmianom. Plusem tego rozwiązania były niskie koszty, bo to rzeczywiście kilkadziesiąt czy sto kilkanaście milionów, w zależności od zakresu prac. Środki te pozwoliłyby, aby w Poznaniu pojawił się nowoczesny dworzec. Ostatecznie nie zrealizowano tego programu. Kolejny zarząd przy trwającej wówczas karuzeli kadrowej w PKP zrezygnował z inwestycji.
Teraz częściej mówi się jednak o inwestycji zakrojonej na dużo większą skalę. W międzyczasie pojawił się pomysł, który zakłada dobudowę przynajmniej czterech krawędzi peronowych na dworcu Poznań Główny kosztem starego budynku i kosztem placu Dworcowego.
fot. Łukasz Gdak
M.J.: A czy te dodatkowe krawędzie peronowe faktycznie są potrzebne?
M.B.: Powiem uczciwie: Nie wiem, bo nie był ten pomysł poprzedzony zapytaniami do marszałka, ministra infrastruktury i prezydenta Poznania, a także prywatnych przewoźników, o to ile planują uruchamiać pociągów na przykład w 2030 czy 2040 r.
M.J.: Czyli znów brakuje dialogu?
M.B.: Nie było dialogu. Pojemność dworca i liczba krawędzi peronowych są zawsze pochodną planów rozwoju kolei. Jeśli marszałek województwa zadeklarowałby, że potrzebuje tyle krawędzi w takim i takim czasie, a minister infrastruktury, który organizuje pociągi TLK i Intercity, udzieliłby podobnych informacji, to wtedy jesteśmy w stanie odpowiedzieć, ile krawędzi powinien mieć docelowo dworzec.
Są dwie szkoły planowania. Jedna mówi: wykorzystajmy te zasoby infrastruktury, które nam dano. Zróbmy to niskonakładowo. I to jest właśnie przykład remontu dotychczasowego starego budynku dworca z opcją dodania paru peronów czołowych od południa.
Natomiast ta druga szkoła to wielka inwestycja, którą jest budowa praktycznie całego układu torowego na dworcu Poznań Główny od nowa. Wymaga nowych zwrotnic, systemu sterowania ruchu. Odpowiedzieć sobie jednak trzeba na pytanie, czego faktycznie potrzebujemy. Osobiście mam wrażenie, jakby komuś zupełnie zależało, aby temat starego budynku ostatecznie pogrzebać. Może, żeby znaleźć troszeczkę pretekst na to, by się go pozbyć. Pytanie, czy to ma sens?
M.J.: A może okaże się, że te dodatkowe krawędzie peronowe okażą się w przyszłości potrzebne?
M.B.: Dworzec w Poznaniu obsługuje jakieś 65 tysięcy pasażerów dziennie. Dworzec w partnerskim mieście podobnej wielkości, z podobnie dużą aglomeracją, czyli w Hanowerze, obsługuje 260 tysięcy na dobę.
W Poznaniu mamy dwanaście krawędzi przelotowych i pięć czołowych, a dworzec w Hanowerze wyłącznie dwanaście przelotowych i w tej chwili planuje budowę dwóch kolejnych krawędzi przelotowych. W sumie będzie ich więc czternaście.
Dodam jeszcze, że tam zatrzymuje się na dobę jakieś 750 pociągów, a w Poznaniu to 400 pociągów w tym samym czasie.
M.J.: Czyli mowa o tym, że poznański dworzec, jeśli chodzi o liczbę krawędzi peronowych, jest szukaniem pretekstu, by pozbyć się, mówiąc kolokwialnie „starej budy” i tym samym zakończyć temat i wziąć się za projektowanie całości od nowa?
M.B.: Ja tego nie powiedziałem, ale po prostu mnie to zastanawia. Mam wrażenie, że chce się coś jednak zrobić trochę na siłę.
fot. Łukasz Gdak
M.J.: A gdyby jednak okazałoby się, że wcale te nowe krawędzie peronowe nie są potrzebne, to byłby Pan za tym, żeby ten stary budynek faktycznie wyremontować?
M.B.: Tak, jak najbardziej.
M.J.: On był Pana zdaniem funkcjonalny?
M.B.: Był funkcjonalny, bo założenie dworców wyspowych jest takie, że ten budynek ma w jak największym stopniu skracać drogę z np. kas na perony.
M.J.: Jeżeli chodzi o gabaryty tego starego budynku, czy on odpowiadałby współczesnym potrzebom? Czy wypadałoby go jednak trochę rozbudować? Może powiększyć o kondygnację?
M.B.: Jeśli chodzi o potrzeby pasażerskie, to wszystko się zmienia. Nie korzystamy już tak często z tradycyjnych kas biletowych. Jest więcej automatów, a kasy bardziej służą nie szybkiemu zakupowi, lecz najczęściej uzyskaniu informacji. Dziś często się to robi już na siedząco, a nie przy okienku. Mówimy o obsłudze zbliżonej do standardu biura podróży. To jest zasadnicza rzecz, która wymagałyby zmian.
M.J.: O czym jeszcze warto byłoby pamiętać w przypadku przeprojektowywania starego gmachu dworca?
M.B.: W tej chwili na dworcu brakuje poczekalni. To nie musi być zamknięte pomieszczenie z napisem „poczekalnia”, ale miejsce, gdzie można przysiąść bez konieczności zakupu kawy i croissanta. Wygodna przestrzeń, by doładować komórkę, wyjąć laptopa i chwilę popracować lub przeczytać gazetę.
Takie rozwiązania właśnie wracają na europejskie dworce. Czas neoliberalnego zachłyśnięcia, że całą przestrzeń dworca trzeba skomercjalizować, mija. Zauważono, że przez takie komercyjne podejście kolej zaczęła tracić pasażerów. Ci nie chcą być zmuszani do picia kolejnej kawy za 3-4 euro, kiedy jedną przed chwilą wypili w pociągu, a teraz chcą tylko poczekać np. na przesiadkę.
M.J.: Czyli przestrzeń na tym starym dworcu, która do tej pory zajmowana była przez kasy biletowe, mogłaby być przeznaczona właśnie na tego typu funkcje?
M.B.: Rearanżacja przestrzeni sprawiłaby, że stałaby się ona bardziej funkcjonalna.
M.J.: Czyli ten stary budynek wciąż ma potencjał?
M.B.: Ma duży potencjał.
M.J.: W takim układzie co z „chlebakiem” i znajdującym się po sąsiedzku centrum handlowym?
M.B.: Avenida mogłaby zacząć myśleć wtedy, by zaaranżować na końcu tunelu łączącego perony wyjście wschodnie prowadzące w stronę Nowego Rynku i Wildy.
M.J.: A co z tunelem, który powstał niedawno wzdłuż nowego peronu? Mam wrażenie, że świeci pustkami.
M.B.: Ten tunel jest po prostu nielubiany przez pasażerów. Można było go zrobić dużo mądrzej. Jest po pierwsze za długi. Ludzie unikają przemieszczania się w tunelach pod ziemią, jeśli to nie jest konieczne, a jedyną taką koniecznością jest przechodzenie np. pod torami. Wystarczyłoby więc, aby ten tunel kończył się na wysokości dworca PKS. Teraz, by na niego trafić, trzeba po wyjściu z tunelu na ul. Towarowej sporo się cofnąć. To niefunkcjonalne.
fot. Łukasz Gdak
M.J.: Wróćmy jeszcze jednak do gmachu starego dworca. Czy warto byłoby przywrócić mu historyczny wygląd, z ceglaną elewacją?
M.B.: Teraz to betonowy kloc, którego formę narzucono mu sztucznie doczepionymi elewacjami. Byłbym za przywróceniem formy historycznej lub też za mądrą grą z tą formą.
M.J.: A sam plac dworcowy? W tej chwili wygląda w sposób karygodny. Jaki powinien być w przyszłości? Czy powinien pełnić obecną funkcję pętli autobusowej? A może powinien stać się zielonym placem pozwalającym na odrobinę rekreacji między przesiadkami w trakcie podróży?
M.B.: Nikt nigdy nie pomyślał, by na moście Dworcowym mógłby zostać wybudowany plac mieszczący przystanek autobusowy czy tramwajowy bezpośrednio nad placem Dworcowym. Patrząc na układ autobusowy byłby kłopot ze znalezieniem nowego miejsca choćby dla autobusu 159 wiozącego pasażerów na lotnisko.
M.J.: A gdyby jednak zdecydowano się na wyburzenie starego dworca i wybudowanie nowych krawędzi peronów na placu Dworcowym, to ten powinien zostać przykryty przedłużeniem „chlebaka” w stronę targów?
M.B.: Forma architektoniczna jest oczywiście bardzo ważna, ale ona powinna być pochodną funkcjonalności. Od strony mostu Dworcowego mogłaby powstać fasada, odróżniająca się formą od galerii handlowej, by bardziej zaakcentować samą obecność gmachu dworca. Natomiast przestrzeń nad peronami powinna być przeznaczona dla nowoczesnego dworca autobusowego.
M.J.: Ten powinien zostać przeniesiony na poziom mostu Dworcowego i ul. Głogowskiej?
M.B.: Tak jest w szwajcarskim Chur, gdzie na płycie betonowej nad peronami, pod szklaną kopułą powstał bardzo ciekawy i funkcjonalny dworzec autobusowy. Można się z niego dostać bezpośrednio na perony dworca kolejowego. Mogłyby się tam zatrzymywać autobusy miejskie czy międzynarodowe. Poznań wzorem Krakowa stanie niebawem przed koniecznością wprowadzania metrobusów. Te mogłyby również się tu zatrzymywać.
M.J.: Jaką funkcję miałyby pełnić takie metrobusy w Poznaniu?
M.B.: Miałyby to być przyspieszone autobusy, które omijałyby stojące w korkach auta i łączyłyby centrum miasta z jego obrzeżami.
M.J.: To bardzo ciekawa wizja, ale jak zrealizować nowy układ komunikacyjny dla autobusów z dworcem nad torami bez wyburzania Avenidy? To przecież prywatny teren.
M.B.: Pamiętajmy, że parking nad torami nie należy do właścicieli Avenidy. Ta korzystać z niego będzie przez określony czas. Ponadto właściciel galerii to rodzina Otto – świadomy partner biznesowy z Niemiec, który jest otwarty na rozmowę i współpracę. Tych rozmów trzeba się jednak w końcu podjąć.
M.J.: Panie doktorze, na zakończenie zadam pytanie, na które Pan nie zna oczywiście odpowiedzi, ale zadają je wszyscy poznaniacy. Bez względu na to, jaki będzie nowy dworzec, kiedy on wreszcie powstanie?
M.B.: Nie prędzej niż przed 2032 rokiem. W ramach obecnie przejętych założeń, czyli jednak wyburzenia starego budynku, nie ma zarezerwowanych na to środków w Krajowym Programie Kolejowym. To taki dokument, który definiuje wszystkie ważniejsze działania kolejowe w Polsce i jest przyjmowany przez Radę Ministrów. Ostatni raz przyjmował ten dokument rząd Mateusza Morawieckiego i nie podniesiono w nim kwestii poznańskiego dworca.
A co Państwo sądzicie na temat tego, jaki powinien być nowy Poznań Główny? Piszcie na adres: redakcja@wpoznaniu.pl
fot. Łukasz Gdak
Czytaj też: Tu się nie da. Poznańscy licealiści maturę będą zdawać w Warszawie
