– Z takim czymś spotkałem się pierwszy raz – mówi Tadeusz Markiewicz, Dyżurny Operacyjny Portu Lotniczego. Był jedną z osób, które przygotowywały poznańskie lotnisko do zapowiadanego ataku zimy. Już w niedzielę, 25 stycznia zaczął padać deszcz, który wszystko, co napotkał, szybko zamieniał w bryłę lodu. – Wiedzieliśmy, że nie możemy dopuścić do oblodzenia drogi startowej – wskazuje Jerzy Baumann, dyrektor Pionu Operacyjnego i Bezpieczeństwa.
Na jednym z jeżyckich podwórek ojciec przy pomocy liny pomagał wydostać się swemu synowi z oblodzonego zjazdu do garażu. Na ulicach miasta widziano przechodniów poruszających się na łyżwach lub odwrotnie – w raczkach na butach. O skali ataku zimy w niedzielę, 25 stycznia oraz nazajutrz nie trzeba chyba przekonywać żadnego Poznaniaka ani Polaka. Na torach utknęło wiele pociągów, w Szczecinie przez kilka dni nie kursowały tramwaje. Mimo dramatycznej sytuacji odpór zimie dali pracownicy Portu Lotniczego Poznań Ławica.
– Nie pierwszy raz w życiu spotkałem się z tym zjawiskiem. Pierwszy raz w życiu jednak spotkałem się z taką jego intensywnością. Z tak silnymi opadami deszczu przy temperaturze ujemnej do ok. minus 4 stopni. Tak regularny deszcz spotykamy czasami wiosną, latem. Liczyliśmy, że temperatura podniesie się do zera, a tu się okazało, że ona się utrzymywała na poziomie minus 3, minus 4 stopni Celsjusza do samego rana – mówi Tadeusz Markiewicz, Dyżurny Operacyjny Portu Lotniczego Poznań Ławica.
Jak sam zaznacza, opóźnienia były, ale przez cały czas lotnisko normalnie funkcjonowało. O tym, jak dużym wyzwaniem jest zimowe utrzymanie portu lotniczego rozmawiam z Jerzym Baumannem, dyrektorem Pionu Operacyjnego oraz Pionu Bezpieczeństwa.
Marek Jerzak: Gdy patrzy się na teren lotniska, aż trudno sobie wyobrazić, jak zadbać, by ani skrawek nie zamarzł.
Jerzy Baumann, dyrektor Pionu Operacyjnego oraz Pionu Bezpieczeństwa w Porcie Lotniczym Poznań Ławica: Powierzchnie lotniskowe, które mamy do utrzymania zimą to prawie 50 hektarów. Tutaj nie ma przypadkowości. Tutaj na wszystko są procedury. Te procedury co roku zmieniamy, modyfikujemy. Praktycznie zima kalendarzowa dla nas zaczyna się 1 listopada, a kończy się 31 marca.
M.J.: Jak oczyszcza się lotnisko ze śniegu, a w tym przypadku wręcz lodu?
J.B.: Samo oczyszczenie odbywa się poprzez oczyszczarki. To jest sprzęt specjalistyczny spotykany tylko i wyłącznie na lotniskach. Takie zestawy do oczyszczenia składają się z pługa, z dmuchawy, bo jeżeli mamy śnieg suchy to dmuchawa wystarczy. Zdmuchnie to wszystko i po sprawie. No i oczywiście jest szczotka druciana o średnicy 1 m i długości 6 m.
M.J.: Brzmi to, jak opis narzędzi tortur. Torturowanym jest w tym przypadku oczywiście lód.
J.B.: Przy czym jadą co najmniej cztery takie zestawy. Idea jest taka, że w przypadku ciągłego opadu śniegu te cztery, czy nawet pięć zestawów jedzie z jednego końca drogi startowej na drugi. To jest 2,5 km, czyli pokonują w sumie 5 km i muszą oczyścić minimalną szerokość 35 m. Na takiej minimalnej szerokości może wylądować już samolot komunikacyjny.
M.J.: Czy jeszcze jakiś ciekawy sprzęt do walki z zimą można tutaj zobaczyć?
J.B.: Np. rotor, który wyrzuca śnieg gdzieś tam sobie dalej za pas. Ważny jest także oprysk. Na Ławicy stosujemy i granulat i ciecz, które służą do odladzania nawierzchni. Na normalnych drogach stosuje się sól, która jest bardzo skuteczna. Tutaj niestety żadnej soli używać nie możemy ze względu na jej wpływ na korozję części samolotu.
M.J.: Tu stosowane są jakieś specjalne środki? Co to jest?
J.B.: To m.in. mrówczany. Kiedyś stosowaliśmy jeszcze mocznik. Środki takie muszą być biodegradowalne i nie mogą negatywnie działać na same samoloty.
M.J.: No właśnie, a jak oczyszcza się same samoloty? Tu chyba skrobaczka do szyb i miotełka nie wystarczą.
J.B.: Odladzaniem samolotów zajmuje się firma handlingowa. Używa do tego środków na bazie glikolu. Tym razem jednak było dużo trudniej. Warstwa lotu na samolotach była spora. Właśnie dlatego odmrażanie ich trwało dłużej niż zwykle. Stąd mieliśmy do czynienia z opóźnieniami. Przez analogię, odladzanie samolotu porównać można do umycia i woskowania samochodu. Trzeba zdjąć warstwę lodu lub śniegu i zabezpieczyć oczyszczaną powierzchnię, by ponownie nie zamarzła. W tym czasie – przykładowo dajmy na to 10 minut – samolot musi dokołować i wystartować. Jeżeli tego nie zrobi, to cały zabieg musi być powtórzony.
M.J.: Wracając jednak do samej drogi startowej, skąd wiadomo, w jakim ona znajduje się stanie?
J.B.: Posiadamy do tego specjalną aparaturę. W czterech miejscach mamy po dwa czujniki–analizatory. Po obu stronach osi, na całej długości mierzą one stężenie chemii, która jest na drodze startowej i informują dyżurnego portu, kiedy przy spadku temperatury może dojść do zamarznięcia. Czasami jest tak, że stężenie chemii jest na tyle wysokie, że dyżurny może powiedzieć: „Na dwie godziny mam spokój. Za dwie godziny dopiero coś może się dziać”. Ale jak pada deszcz, tak jak w tym feralnym dniu, stężenie chemii spada i trzeba jej dosypać.
Jerzy Baumann, dyrektor Pionu Operacyjnego i Bezpieczeństwa/ fot. wpoznaniu.pl
M.J.: O jakich ilościach używanej chemii do utrzymania pasa w ogóle mówimy?
J.B.: W ciągu tylko tych dwóch dni – 25 i 26 stycznia – wyrzuciliśmy i wylaliśmy ok. 57 ton środków chemicznych. Jedna tona to koszt w granicach 10 tys. zł. Ta gołoledź kosztowała nas więc ok. pół miliona zł. Do tego trzeba doliczyć jeszcze ok. 25 tys. zł na paliwo do samochodów, które dbają o odpowiedni stan pasa startowego.
M.J.: I to koszt zaledwie tych dwóch dni?
J.B.: Dwóch dni, ale jednak ekstremalnych. Cieszę się, że w zasadzie nie mamy takich zim częściej. Zawsze jednak wcześniej układamy budżet na utrzymanie portu. I jak tu przewidzieć, jaka będzie zima? Bierzemy więc dane z trzech ostatnich lat. Tylko że trzy ostatnie lata nie były złe w odróżnieniu od trwającej właśnie zimy.
M.J.: Czy ze względu na tę wyjątkową sytuację musieliście ściągać np. dodatkowy personel, by oczyścić drogę?
J.B.: Nie, port lotniczy zawsze jest w pełnej gotowości.
M.J.: Dobrze, ale jak sprawdzić, czy droga startowa oferuje odpowiednią przyczepność? Czy ktoś sprawdza nogą, czy jest ślisko?
J.B.: Chodzi o zmierzenie przyczepności, współczynnika tarcia. Mamy do dyspozycji specjalny elektryczny samochód wyposażony w piąte koło.
M.J.: Czyli piąte koło u wozu jednak czasem do czegoś się przydaje?
J.B.: Tak jest. Dzięki niemu jesteśmy w stanie ocenić stan warunków panujących na drodze startowej i informację taką podać pilotowi w postaci kodu stanu pasa startowego. Na jego podstawie on sam określi, czy chce lądować w danych warunkach, czy szukać innego miejsca. Oceny, które podajemy, podobne są do tych szkolnych – od 0 do 6. Sześć to warunki na drodze startowej najlepsze – droga startowa sucha, a „0” to warunki najgorsze, brak przyczepności, mokry lód. W takich warunkach jednak się nie ląduje. Trzeba pamiętać, że od tej oceny zależy długość drogi hamowania samolotu. To, w jakim stopniu kapitan statku powietrznego będzie musiał użyć odpowiedniej siły hamowania i rewersu, czyli odwróconego ciągu silnika.
M.J.: A skąd na Ławicy wiecie, jaka będzie pogoda?
J.B.: Jako lotnisko certyfikowane musimy mieć porozumienie ze służbą meteorologiczną zapewniającą nam ostrzeżenia. Są to specjalne alerty dla lotnisk i dla służb naziemnych. I my mamy taką umowę podpisaną z IMGW. Otrzymujemy informacje pogodowe z krakowskiego centrum prognoz. Analizuje ono wszystkie warunki pogodowe i wydaje ostrzeżenia np. o gołoledzi czy burzy lub silnym wietrze. Mamy też lotniskową stacje synoptyczną, tzw. meteorologiczny ogródek lotniskowy i nasze służby operacyjne monitorują na bieżąco stan pogody. Informacje o pogodzie otrzymujemy nie tylko my, ale i firma, która tankuje samoloty czy firma handlingowa, cateringowa.
M.J.: A po co firmie cateringowej informacje o pogodzie?
J.B.: Catering transportowany jest na pokłady samolotów podnoszonymi kontenerami. Jeśli np. wiatr jest zbyt silny, kontener może przewrócić się na samolot i go uszkodzić. Generalnie przerywa się obsługę naziemną samolotów podczas ekstremalnych warunków pogodowych, np. podczas silnej burzy.
M.J.: Czyli może okazać się, że z powodu zbyt silnego wiatru samolot nie zostanie odwołany, ale nie otrzymamy na jego pokładzie np. kanapki?
J.B.: Tak, może się tak zdarzyć.
fot. wpoznaniu.pl
czytaj także: Niemcy strajkują. Odwołane loty z poznańskiego lotniska
