Poznań trafił na czołówki serwisów prasowych po tym, jak zdecydował o zakupie używanych tramwajów z Niemiec. O tym, dlaczego to korzystna dla Miasta i pasażerów transakcja, przekonuje w rozmowie Krzysztof Dostatni, prezes poznańskiego MPK.
Marek Jerzak: Skąd pomysł na zakup używanych tramwajów z niemieckiego Bonn?
Krzysztof Dostatni: Temat nie jest nowy. Dwa lata temu w związku z sytuacją ekonomiczno-gospodarczą, brakiem możliwości otrzymania dofinansowania na zakup nowych tramwajów (przyp. red. Polska miała wówczas wstrzymane fundusze w ramach Krajowego Planu Odbudowy) zaczęliśmy zastanawiać się nad tramwajami używanymi. Okazało się, że kilka miast w Niemczech w najbliższych latach będzie wycofywać używane tramwaje. Rozpatrywaliśmy kilka wariantów, natomiast najbardziej interesujący okazał się ten z Bonn. Wówczas jednak chodziło bardziej o specyfikację techniczną tramwajów. Nie wiedzieliśmy jeszcze, że uda nam się je pozyskać na tak korzystnych warunkach.
M.J.: A co w tych tramwajach jest tak atrakcyjnego?
K.D.: To właśnie ich wiek. Trzydzieści lat dla tramwaju to zdecydowanie jeszcze nie kres jego możliwości.
M.J.: Prawie tyle mają już chyba jeżdżące po Poznaniu Tatry?
K.D.: Dokładnie tak. To mniej więcej troszeczkę podobna epoka. Tylko Tatry mają zdecydowanie mniejszy udział niskiej podłogi niż tramwaje z Bonn. Te mają jej aż 70 proc. i są dwukierunkowe. Podczas rozmów okazało się również, że w latach 2017-2018 w większości tych tramwajów przeprowadzono naprawy, by mogły jeszcze służyć kolejne lata. To właśnie powoduje, że tych tramwajów w żadnym stopniu złomem nie można nazwać. Tramwaje te są utrzymane w bardzo dobrej kondycji.
fot. wPoznaniu.pl
M.J.: A co z tą ceną? Faktycznie okazała się tak atrakcyjna?
K.D.: Wstępna cena była określana na około 80 tys. euro za wagon. Ostatecznie uzyskaliśmy cenę na poziomie maksymalnie 46,5 tys. euro za tramwaj.
M.J.: Czyli wyszło, że poznaniak jednak bardziej gospodarny i bardziej oszczędny od Niemca?
K.D.: Podnosiliśmy argument, że od początku rozmów, a te trwały dwa lata, tramwaje były w ciągłym ruchu. Dzięki temu udało się zbić cenę.
M.J.: Co zmieni zakup tych wagonów w poznańskich zajezdniach?
K.D.: Zakup tych tramwajów spowodował decyzję o odstąpieniu od wykonania napraw głównych tramwajów jeżdżących po Poznaniu – mówimy tu o tramwajach dużo starszych i wysokopodłogowych. Koszt naprawy takiego pociągu tramwajowego złożonego z dwóch wagonów 105N lub też pociągu Moderus Alfa to w obecnych czasach około 5 milionów złotych. Natomiast my kupujemy sprawny tramwaj można powiedzieć za 200 tys. zł.
M.J.: A tych niemieckich wagonów nie trzeba naprawiać?
K.D.: Myślę, że one jeszcze przez jakiś czas pojeżdżą. W tej chwili wykonamy w nich niezbędne minimum prac. Mam na myśli prace związane z kasownikami czy systemem informacji pasażerskiej. Dostaną też polskie napisy. Absolutnie nie będzie takiej sytuacji, że tramwaj będzie posiadał niemieckie oznakowanie.
W 2017 r. podobne tramwaje z niemieckiego Bochum kupiła Łódź. To nieco wcześniejsza generacja tramwajów, które kupiliśmy my. Mamy bardzo pozytywne opinie od kolegów z Łodzi, jeżeli chodzi o kwestię eksploatacji tych pojazdów. W Łodzi sukcesywnie się je modernizuje i eksploatuje. Zostały przez łodzian bardzo pozytywnie odebrane i liczę na to, że w Poznaniu będzie podobnie. Powiedzmy wprost: wymienimy stary wysokopodłogowy tramwaj (przyp. red. najstarsze z nich wyprodukowano 50 lat temu), który w tej chwili musiałby być remontowany za grube pieniądze, na młodszy aż o dwadzieścia lat, a w dodatku z niską podłogą.
M.J.: Czyli to tak jakbyśmy wymieniali starego Fiata 125p np. na Mercedesa z lat 90.?
K.D.: Może to być mniej więcej tego typu porównanie.
fot. wPoznaniu.pl
M.J.: Jeden z lokalnych polityków prawicy gorączkował się, że jak to jest możliwe, że kupujemy 30-letnie tramwaje, bo przecież nikt nie kupiłby używanego tramwaju w tym wieku. Jak możemy więc przełożyć wiek tramwaju na wiek samochodu?
K.D.: Zapytam odwrotnie: Kto z nas jeździ 30-letnim samochodem? Pewnie niewiele osób. Tymczasem 30-letni tramwaj nikogo nie dziwi, bo to zupełnie inna konstrukcja. Jeżdżące wciąż po Poznaniu tramwaje 105N pochodzą z połowy lat 70. Oczywiście w międzyczasie były modernizowane, ostatnie remonty odbyły się w latach 2007-2009. Te tramwaje już mają przebiegi po kilka milionów kilometrów. Kwalifikują się do kolejnych remontów. Właśnie dlatego nie eksploatujemy ich na trasie PST – stały się awaryjne i nie rozwijają oczekiwanej na tej trasie prędkości, ale jeździły pół wieku.
M.J.: A wagony z Bonn ile maksymalnie będą mogły pojechać?
K.D.: Tak szybko, jak najnowsze tramwaje, które tamtędy jeżdżą, czyli 70 km/h. Wagony są lekko zbliżone do Siemensów Combino, które jeżdżą po naszym mieście. Siemensy są ich rozwinięciem, bo powstawały właśnie w kooperacji z Düwagiem.
M.J.: A jak wyglądają wnętrza tych wagonów? W jakim są stanie?
K.D.: W Niemczech utrzymywali je naprawdę na dobrym poziomie. Nie obawiałbym się tego. Jesteśmy zresztą umówieni tak, że przed przyjazdem każdego tramwaju dokonujemy jego oględzin technicznych i tak naprawdę cena, o której powiedziałem, czyli 46,5 tys. euro jest ceną maksymalną. Natomiast jeżeli zauważymy pewne uszkodzenia czy nadmierne zużycie to cena jest wciąż negocjowalna i może być niższa w zależności od np. stanu pojazdu.
M.J.: Kupujemy w sumie 24 sztuki tych tramwajów. Ile ma szansę jeździć po Poznaniu, a ile będzie służyć jako dawcy części zamiennych?
K.D.: Zobaczymy, jakie będziemy mieli zapotrzebowanie, bo przecież kupujemy równocześnie też nowe tramwaje. Być może przyspieszymy w przypadku niektórych wagonów z Bonn naprawy, tak żeby je zmodernizować, zainstalować w nich klimatyzację, by niczym nie odbiegały od nowych pojazdów.
M.J.: Czyli jest taka szansa, że te tramwaje będą wyglądały jak Siemensy Combino? Po modernizacji wyglądają kompletnie jak nowe.
K.D.: Tak, ale zwrócę uwagę także na inną kwestię. Mamy jeszcze w MPK dużo tramwajów typu Tatra, Moderus Beta, które wejdą niebawem w okres, kiedy trzeba będzie wykonać w nich naprawy główne. Być może tramwaje z Bonn okażą się lepszą bazą do takiej modernizacji i to one zostaną na torach, a wycofamy np. Tatry, które niskiej podłogi mają niewiele i są tylko jednokierunkowe.
M.J.: Czy motorniczy tych używanych tramwajów będą musieli przejść jakieś specjalne szkolenie, by nimi jeździć?
K.D.: Sterowanie nimi jest zbliżone do tego, które już znamy. Tak jak w Moderusach Gamma, Combino czy Tramino motorniczy steruje pojazdem za pomocą joysticka.
M.J.: W przypadku tramwajów NGT6D motorniczy nie będzie miał jednak swoich własnych drzwi. Czy to jest jakiś problem?
K.D.: Tak, te tramwaje nie mają odrębnego wyjścia z kabiny motorniczego, mają za to przestronną kabinę, w której, jak sądzę, motorniczy będzie się mógł poczuć komfortowo. Natomiast jeśli chodzi o pierwsze drzwi – myślę, że to jest kwestia przyzwyczajenia się naszych motorniczych. Sam niekiedy prowadzę tramwaje i wiem, że są sytuacje, kiedy trzeba ręcznie przełożyć zwrotnicę. Jednak jeśli brak drzwi będzie problemem to rozważymy, czy takie dodatkowe drzwi można byłoby zainstalować. Tak zrobiono w wagonach jeżdżących po niemieckim Hale.
M.J.: Czy tramwaje z Bonn zostaną pomalowane na poznańskie barwy?
K.D.: Teraz te wagony są w różnych kolorach: część posiada barwy zakładowe, a część reklamy. Sami mamy duże zainteresowanie ze strony reklamodawców, więc na części z nich pojawią się pewnie polskie reklamy, na których będziemy zarabiać. Na ulicach będzie można też zobaczyć tramwaj z Bonn w poznańskim malowaniu.
fot. wPoznaniu.pl
Czytaj także: Otwarcie nowej stacji kolejowej. Pasażerów tu jednak nie będzie
