Poznański Modertrans nie będzie sprzedany. Miasto, które jest jego właścicielem, chce fuzji producenta tramwajów z poznańską Fabryką Pojazdów Szynowych. Czy ten pomysł ma szansę na realizację i dlaczego warto mu dopingować? O tym rozmawiam z Jackiem Jaśkowiakiem, prezydentem Poznania.
Marek Jerzak: Jakie są realne szanse na realizację tego przedsięwzięcia?
Jacek Jaśkowiak: To czas pokaże. Pomysł ten przedstawiłem na spotkaniu z premierem Donaldem Tuskiem. Brał w nim udział również minister aktywów państwowych Wojciech Balczun oraz minister finansów i gospodarki Andrzej Domański. Wskazałem na sukces Modertransu, który był kiedyś jedynie zakładem remontowym MPK, a nam udało się stworzyć z niego mocnego gracza, z 26-procentowym udziałem w polskim rynku. Firma rozbudowała się na przekazanym jej przez miasto terenie przy ulicy Stalowej, modernizując kosztem kilkudziesięciu milionów złotych znajdujące się tam hale produkcyjne. Obecnie dysponuje bardzo nowoczesnym parkiem maszynowym i zatrudnia około 300 osób.
M.J.: Wcześniej mówiło się jednak nie o fuzji, lecz o sprzedaży Modertransu.
J.J.: Prowadziliśmy negocjacje m.in. z hiszpańskim CAF-em. W toku rozmów inwestor uzależnił swoje zaangażowanie kapitałowe w Modertrans od możliwości zakupu znajdującej się w jego pobliżu, należącej do miasta 17-hektarowej nieruchomości, z dostępem do torów, przedstawiając plan rozbudowy zakładu na tym terenie. Do transakcji nie doszło, ale dzięki negocjacjom oraz wizycie w fabryce CAF w Hiszpanii mogliśmy zobaczyć, jak wyglądają najnowocześniejsze zakłady w Europie. Zyskaliśmy bardzo cenną wiedzę. Przede wszystkim dowiedzieliśmy się, jakim zapleczem produkcyjnym Modertrans musi dysponować i o jakie elementy infrastruktury musimy go rozbudować, by z silnego, ale jednak lokalnego podmiotu zrobić gracza wagi międzynarodowej. Mając tę wiedzę, zacząłem rozważać możliwości rozwoju dla naszej spółki. Sprzedaż też oczywiście miałaby swoje zalety. Sama ziemia znajdująca się w pobliżu zakładu ma wartość ok. 200 mln zł. Modertrans – wart jest moim zdaniem jeszcze więcej. Dla budżetu miasta byłby to zatem bardzo duży zastrzyk finansowy i moglibyśmy te środki wykorzystać dla potrzebnych Poznaniowi inwestycji.
M.J.: Dlaczego więc do niej nie doszło?
J.J.: Po prostu uważam, że potencjał rozwojowy Modertransu wart jest znacznie więcej niż pieniądze, które gotów był nam zaoferować CAF. Jestem zwolennikiem swego rodzaju patriotyzmu gospodarczego. Pomyślałem sobie, że może warto poczekać ze zdyskontowaniem korzyści z dotychczasowego rozwoju spółki poprzez sprzedaż udziałów wraz z nieruchomością zagranicznemu inwestorowi i dążyć do budowania silnego krajowego gracza w oparciu o te aktywa oraz Fabrykę Pojazdów Szynowych. Negocjacje z CAF uświadomiły mi potencjał rozwoju, jaki miałoby połączenie tych trzech elementów. Dodatkowo sprzyja nam koniunktura, bo z uwagi na rozwój transportu kolejowego i tramwajowego, szczególnie kolei podmiejskich, w najbliższych 10 latach powinna być ona wzrostowa. Ekspansja na rynek ukraiński może tę perspektywę znacznie wydłużyć. Takiego potencjału zakupowego jak na Ukrainie nie ma w tej chwili w Polsce czy w Europie. Być może warto więc wykorzystać tę szansę, połączyć siły Fabryki Pojazdów Szynowych i Modertransu i zawalczyć o dostawy tramwajów czy pociągów dla naszego sąsiada.
Trzeba przy tym pamiętać, że fuzja np. z PESĄ nie byłaby możliwa. Oznaczałaby ona koncentrację rynku producentów tramwajów w Polsce na poziomie 75 proc. Konieczna byłaby więc zgoda Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz kilku innych organów.
M.J.: Jak pomysł poznańskiej fuzji jest odbierany w Warszawie?
J.J.: Bliski współpracownik ministra Balczuna, z którym rozmawiałem, przyznał, że przed spotkaniem, był sceptycznie nastawiony do takiej idei. Wskazałem jednak na szereg korzyści i element synergii, który możemy uzyskać dzięki takiemu rozwiązaniu. Samo połączenie potencjałów obu firm dałoby podmiot o przychodach na poziomie miliarda złotych. Dużo ważniejsze są jednak możliwości rozwoju, jakie daje fuzja. Posiadający nowoczesne linie produkcyjne Modertrans wraz z należącą do miasta nieruchomością to dla Fabryki Pojazdów Szynowych szansa na rozbudowę, której potrzebuje, a której nie jest w stanie zrealizować na swoim obecnym terenie. Alternatywą dla niej byłoby jedynie przeniesienie produkcji do Ostrowa Wielkopolskiego. Moim zdaniem, na dziś FPS nie dysponuje również 150-200 milionami, by nieruchomość pod rozbudowę od miasta po prostu kupić. A to byłby i tak zaledwie pierwszy etap. Trzeba byłoby przecież wybudować jeszcze nowoczesne hale, zainwestować w sprzęt i narzędzia.
M.J.: Grunt pod rozwój obu zakładów jest ważny, ale czy to najważniejszy z argumentów przemawiających za fuzją?
J.J.: Dla mnie bardzo istotne jest to, by podmiot, który tutaj powstanie był profesjonalnie zarządzany, wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt, posiadający możliwości produkcyjne pozwalające mu konkurować na rynku europejskim. Tak właśnie dzisiaj wygląda Modertrans, z którego staramy się nie wypłacać dywidendy właśnie po to, by mógł te pieniądze inwestować w modernizację i zakup nowoczesnych maszyn. Widzieliśmy, jak to wygląda w zakładach CAF-u czy Stadlera i jakim sprzętem takie przedsiębiorstwo musi dysponować. To już nie może być jakieś ręczne spawanie. Musimy mieć nowoczesne urządzenia, które będą wykorzystywane przy produkcji zarówno pociągów, jak i tramwajów. Chciałbym też, aby w przyszłości ten nowy podmiot zadebiutował na giełdzie.
M.J.: Jaką korzyść miałby z tego Poznań?
J.J.: W jakiejś dalszej perspektywie należące do Miasta akcje można byłoby upłynnić.
M.J. Miasto pozbyłoby się wszystkich akcji tej nowej firmy?
J.J.: To będzie już decyzja mojego następcy. Ewentualne sfinalizowanie fuzji i dalszy rozwój firmy nie nastąpi w pół roku. To wieloletni proces. Doprowadzenie Modertransu do etapu, na jakim znajduje się dziś, zajęło nam dziesięć lat. W tym czasie zwiększyliśmy kapitały własne spółki z około 47,5 mln zł do ponad 165 milionów złotych. Takie rzeczy nie dzieją się z dnia na dzień. Chciałbym zaznaczyć jeszcze jedną ważną rzecz. Wychowałem się na Dębcu. Wielu moich kolegów mieszkało w mieszkaniach zakładowych Cegielskiego, bo pracowali tam ich rodzice. Między innymi dlatego jest to dla mnie bardzo przykre, że przedsiębiorstwo to nie poradziło sobie na wolnym rynku. Fabryka Pojazdów Szynowych jest częścią zakładów Cegielskiego. Fuzja z Modertransem byłaby więc szansą uratowania dawnej ikony Poznania. Proszę sobie wyobrazić, że tramwaje z logo Ceglorza jeżdżą po Ukrainie i po Europie. Byłoby to swego rodzaju oddanie szacunku i przywrócenie renomy zakładu, który ma w Poznaniu wspaniałe tradycje. A dla poznaniaków i Polaków powód do dumy.
M.J.: Jak rozumiem nazwa nowego podmiotu powstałego w wyniku fuzji mogłaby więc nawiązywać do starych poznańskich zakładów?
J.J.: Moglibyśmy w pewien sposób ocalić tę markę. Nowa firma mogłaby się nazywać Hipolit Cegielski. Byłoby to jej nowoczesne wydanie. Być może wspólny podmiot mógłby kupić prawa do nazwy, co w jakimś sensie mogłoby być ratunkiem dla poznańskiej ikony. Ale nie tylko. Widzę tu też inne możliwości. Dotychczasowe próby ratowania Cegielskiego były nieudane. Wpompowano w niego miliony złotych, ale i wydrenowano z nieruchomości. Tak naprawdę nie osiągnięto żadnego rezultatu. Tymczasem firma powstała w wyniku połączenia Modertransu i FPS, mająca możliwość rozbudowy na miejskiej nieruchomości, mogłaby w przyszłości, podobnie jak koreański Hyundai Rotem, produkować nie tylko pojazdy szynowe, ale i uzbrojenie, w tym czołgi. Będąc z zarządem Modertransu w Korei, mieliśmy możliwość zwiedzenia fabryki i zapoznania się z produkcją H. Rotem. Wykorzystanie linii produkcyjnych do tych dwóch celów jest jak najbardziej możliwe. Moim zdaniem byłby to bardzo ciekawy kierunek dla tego przedsiębiorstwa. Będę do tego namawiał premiera Tuska, wicepremiera Domańskiego oraz ministra Balczuna. Czy uda się to zrobić? Czas pokaże. Trzeba próbować.
M.J.: A czy sama Fabryka Pojazdów Szynowych jest w ogóle zainteresowana fuzją z Modertransem?
J.J.: Takie idee zawsze budzą obawy kadr zarządzających. FPS ma duże zamówienie od PKP,, czyli w praktyce jest na dziś w 97 procentach uzależniony od zamówień ze strony polskich kolei. Niedawno spotkałem się z zarządem PKP. Dla nich bardzo ważne jest to, by te dostawy zostały zrealizowane w terminie. Tak duży kontrakt oznacza konieczność znacznego zwiększenia produkcji i prawie dwukrotny wzrost przychodów w skali jednego roku. A to nie jest takie łatwe. Rozmowy w sprawie fuzji będą więc kontynuowane. Pomysł wpisuje się również w ideę, którą premier Tusk nazywa repolonizacją, a która jest też zbieżna z moim światopoglądem. Uważam, że nawet będąc członkiem Unii Europejskiej, należy dbać o polską gospodarkę, przemysł i lokalne biznesy. Robią tak liderzy państw tworzących Unię Europejską. I tak jest i musi być również u nas. W końcu nie przez przypadek kanclerz Niemiec jeździ niemieckim samochodem, a prezydent Francji francuskim.
Premier Tusk to widzi i rozumie. Współpraca liderów Polski i Ukrainy pozwala poczynić pewne uzgodnienia dotyczące naszego udziału w odbudowie tego kraju. Także na poziomie samorządów. Sam też mam przecież przyjacielskie relacje z Witalijem Kliczko (red. mer Kijowa). Trzeba to wykorzystać. Potrzeby odbudowującej się Ukrainy będą ogromne, również w zakresie zakupu tramwajów czy pociągów podmiejskich. To dla nas szansa.
M.J.: Dziękuję za rozmowę.
czytaj także: Zupełnie nowa trasa LOTTO 24. Poznań Maraton. Biegacze będą zaskoczeni
