Na poznańskim lotnisku pracuje od 2009 roku. Wcześniej jako wiceprezes portu. Pod koniec lipca decyzją wspólników (Polskich Portów Lotniczych, Urzędu Marszałkowskiego i Urzędu Miasta) Grzegorz Bykowski został powołany na stanowiska prezesa zarządu Portu Lotniczego Poznań Ławica. Z nowym prezesem rozmawiamy o planach i bolączkach poznańskiego lotniska.
Artur Adamczak: Obejmuje Pan fotel prezesa, można powiedzieć w historycznym momencie. Nigdy do tej pory przez ponad sto lat Ławica nie obsłużyła takiej liczby pasażerów w ciągu 365 dni. Do tego jeszcze bardzo dobre wyniki finansowe za 2023 r. Jest powód do dumy, czy może do zmartwień, że za rok trzeba uzyskać lepszy wynik?
Grzegorz Bykowski: Rzeczywiście, 2023 rok był historyczny, jeżeli chodzi o liczbę obsłużonych pasażerów. Trochę to nie dziwi, bo tendencja rynkowa jest wzrostowa. My w tym wzroście się całkiem dobrze odnajdujemy po covidzie. W 2022 roku byliśmy drugim najszybciej rozwijającym się polskim portem regionalnym. W tej chwili, rok do roku, jesteśmy czwartym najszybciej rozwijającym się lotniskiem zrzeszonym w Międzynarodowej Radzie Lotnisk (ACI) w Europie. To pokazuje, że te wzrosty są u nas dosyć dynamiczne, co nas bardzo cieszy. W ubiegłym roku obsłużyliśmy prawie 3 miliony pasażerów. Już teraz widać, że ten rok będzie też bardzo dobry i na pewno pobijemy magiczną barierę 3 milionów pasażerów. Cieszy jeszcze jeden. Nigdy historii spółki nie mieliśmy tak dobrego wyniku finansowego jak w 2023 roku, prawie 19 milionów złotych zysku netto. Trzeba jednak pamiętać o dwóch ważnych elementach. Nasze lotnisko jest bardzo mocno zadłużone. Po pierwsze ze względu na obszar ograniczonego użytkowania, a co za tym idzie wypłatę odszkodowań, to kwota ponad 160 mln zł z tytułu spadku wartości przylotniskowych nieruchomości. A po drugie ze względu na covid. Należy pamiętać, że lotniska nie dostały żadnej dotacji czy też bezzwrotnej pomocy. To znaczy, że wszystkie koszty związane z funkcjonowaniem lotniska w czasie covidu, ponad 100 mln zł, czyli praktycznym brakiem ruchu w 2020 roku i minimalnym w 2021 roku i jeszcze ciężkiej sytuacji w 2022 roku, musieliśmy wziąć na siebie. Teraz generujemy dobre wyniki że sprzedaży, ale nasza sytuacja finansowa nadal jest jeszcze daleka od idealnej.
A.A.: Wzrost liczby pasażerów na poznańskim lotnisku stał się faktem. Skoro już teraz Pan mówi, że rok 2024 pod tym względem może być lepszy, to rozumiem, że już jesteście przygotowani do rozbudowy lotniska?
G.B.: Wzrost liczby pasażerów na lotnisku cieszy, ale też nie ma problemu z tym, czy uda nam się ich obsłużyć więcej. Wznowiliśmy rozpoczęty przed wybuchem pandemii COVID19 proces konsultacji i zaczynamy lada dzień projektowanie koncepcji rozbudowy terminala. Duże znaczenie przy realizacji tej przebudowy będą miały koszty. Poprosiliśmy w postępowaniu przetargowym największe pracownie architektoniczne, które mają doświadczenia na lotniskach, żeby przedstawiły nam propozycje współpracy. Myślę, że jeszcze w te wakacje ruszymy z pracami, tak żeby po wyborze koncepcji na przebudowę sprawdzić, ile ta inwestycja będzie kosztować i czy będzie nas na nią stać.
A.A.: Oprócz pieniędzy jest coś jeszcze, co ogranicza rozbudowę poznańskiego portu?
G.B.: Rozwój lotniska jest tylko i wyłącznie ograniczony przez liczbę operacji, jeżeli chodzi o hałas. W nocy tych operacji lotniczych jest dwu-trzykrotnie mniej niż przed wprowadzeniem strefy ograniczonego użytkowania (OOU). I nawet jeżeli jest więcej samolotów na poznańskim niebie, to one są i tak cichsze niż przed 2012 rokiem, kiedy ta liczba operacji nie była ograniczona i obszar nie był wprowadzony. Realnym więc limitem przepustowości lotniska, jest liczba operacji w ciągu 24h. Stosując jednak różnego rodzaju wskaźniki i przeliczniki, śmiało można zakładać, że to lotnisko bez problemu może się rozwijać do bariery około 5,5 miliona pasażerów rocznie.
A.A.: Ta liczba robi wrażenie, jak na poznańskie lotnisko. Ale rozumiem, że z tyloma pasażerami w obecnym terminalu byłby już kłopot. Co w takim razie planujecie rozbudować?
G.B.: Terminal, który mamy, jest jednokondygnacyjny. Po wschodniej stronie są odloty, po zachodniej stronie są przyloty, a w środku jest strefa do odprawy biletowo-bagażowej. Dziś największy tłok jest na tej części ogólnodostępnej. W momencie projektowania, zgodnie z obowiązującymi wtedy standardami nie było aż tak dużej liczby chętnych do odprawy biletowo- bagażowej czy do nadawania bagażu. Teraz poznańskie lotnisko, poza Katowicami, jest tym które, ma największą liczbę połączeń czarterowych, a co za tym idzie, które wymagają pełnej obsługi odprawy biletowo-bagażowej. Pomimo tego, że światowy trend był taki, że będzie coraz więcej odpraw internetowych i coraz mniej bagażu będzie latało na pokładach samolotów, to w naszym przypadku poszło to jednak trochę w inną stronę.
Naturalnym kierunkiem przebudowy naszego terminala jest rozbudowa części odlotowej w kierunku wschodnim, a na zachód rozbudowujemy przyloty. Ta zachodnia część lotniska ma jednak większy potencjał. Tam jest więcej miejsca i jest też większa odległość od ulicy Bukowskiej i od pasa startowego. Co za tym idzie, jest też większa powierzchnia manewrowa. Zakładamy także możliwość, jeżeli będzie to uzasadnione finansowo, budowy dwukondygnacyjnego terminala. To piętro jest potrzebne po to, żeby obsługiwać samoloty z tak zwanego rękawa. Pamiętać należy jednak, że na poznańskim lotnisku w większości lądują samoloty tanich przewoźników. Oni nie tylko nie preferują, ale nawet sobie nie życzą sobie „odprawy z rękawa”. Dla nich taka odprawa jest dłuższa niż w tradycyjny sposób. Zweryfikujemy więc możliwość budowy piętra przynajmniej w części terminala odlotowego. Zakładając, że prace koncepcyjne zakończą się w tym roku, a prace projektowe będą w przyszłym, pewnie 2026 rok będzie tym czasem, w którym można myśleć realnie o realizacji inwestycji. Proszę jednak pamiętać, że inwestycja wcale nie musi mieć jednego frontu robót. Możemy zacząć realizować tę inwestycję w różnym tempie i w różnych części terminala. Pierwsze roboty zaczną się już jesienią tego roku, kiedy będziemy przebudowywać centralną strefę kontroli bezpieczeństwa. Będziemy instalować skanery oparte na nowszej technologii. Maja one ułatwić podróżnym szybsze przechodzenie kontroli bezpieczeństwa. Podpisaliśmy także z firmą Baltona dziesięcioletni kontrakt na zarządzanie strefą komercyjną, czyli sklepami i restauracjami. Ta firma ma przygotować nowy koncept i zbudować kompletnie od zera nowe sklepy i restauracje na poznańskim lotnisku.
A.A.: Lotnisko to pasażerowie. Od jakiegoś czasu pojawiają się sygnały, że na lotnisku w Poznaniu czeka się za długo na bagaż. Dlaczego tak się dzieje i czy zamierzacie coś z tym zrobić?
G.B.: Myślę, że problem ma swoje korzenie jeszcze w covidzie. Wtedy w branży lotniczej odeszło więcej pracowników niż tych, których musieliśmy zwolnić ze względu na brak zdolności finansowych. Po pandemii zdecydowaliśmy, że chcemy rozwijać naszą służbę ochrony lotniska po przez zwiększanie zatrudnienia, aby ludzi do obsługi pasażerów przy kontroli było więcej. Tu problem jednak jest taki, że ludzi z odpowiednimi kwalifikacjami po prostu nie ma na rynku. To jest ten „efekt covidu”. Około 30% ludzi z uprawnieniami „wywiało” nie tylko z rynku poznańskiego, polskiego, ale nawet z europejskiego. Tych ludzi trzeba ponownie wyszkolić. Jeszcze dwa lata temu, w 2022 roku, wyszkolenie nowego pracownika w przypadku operatora kontroli bezpieczeństwa trwało od 7 do 13 miesięcy. W tej chwili ten okres się już trochę skrócił, ale cały czas nie da się tego zrobić z miesiąca na miesiąc.
Drugim bardzo ważnym elementem jest współpraca z agentem handlingowym, mającym na celu polepszenie obsługi pasażerów nie tylko na odprawie biletowo- bagażowej, ale także przy oczekiwaniu na bagaż. Już teraz realizujemy program, gdzie dość szczegółowo monitorujemy, jak ten bagaż i w jakim czasie dociera do pasażera. W najbliższym czasie podzielimy się wynikami tego raportu. Jednocześnie zachęcamy pasażerów do współpracy, aby dawali nam znać, kiedy na ten bagaż czeka się za długo. Chcielibyśmy, aby nasi lotniskowi klienci nie czekali na bagaż dłużej niż 40 minut. Warto pamiętać, że 35 minut to jest ten odpowiedni czas według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników, w jakim pasażer powinien odebrać swój bagaż z taśmy.
A.A.: Wspominał Pan o lotniskowych inwestycjach w zieloną energię. Czy to może być także źródło dochodów dla portu w Poznaniu?
G.B.: Sytuacja covidowa nauczyła nas, że czasami trzeba być trochę niezależnym od liczby pasażerów odprawianych na lotnisku. Trzeba też próbować rozwijać się w innym kierunku. My patrzymy na inwestycje w zieloną energię w dosyć holistyczny sposób. W przyszłym roku dzięki farmie fotowoltaicznej, którą udało nam się postawić dzięki pieniądzom unijnym zarządzanym przez Urząd Marszałkowski, powinniśmy być w ok. 45% samowystarczalni. Opracowaliśmy wstępne studium wykonalności, dotyczące przeznaczenia części powierzchni lotniska na system produkujący nie tylko zieloną energię, ale też zeroemisyjną, czyli na elektrownię wodorową. Ten projekt zakłada magazynowanie wodoru i wykorzystywanie go jako nośnika energii na własny użytek albo też udostępnianie tego wodoru na zewnętrz. np. jego sprzedaż dla transportu drogowego. Projekt jest teraz konsultowany na poziomie ministerialnym i od wyników tych analiz zależy, jaki będzie jego finalny zakres. Nie jest tajemnicą, że inwestycja w zieloną energię, jaką jest wodór, bez dofinansowania unijnego nie jest opłacalna. Jeśli więc uda się pozyskać unijne pieniądze, to w perspektywie 5-6 lat możemy mówić o tym, że inwestycja w zeroemisyjną energię będzie opłacalna.
A.A.: Dziękuję za rozmowę.
czytaj także: W tej kategorii Ławica to lotnisko numer 1 w Polsce
