„Dziś ważny jest dla linii lotniczych sprawny i szybki boarding i krótki czas obsługi samolotu na ziemi” – mówi Grzegorz Bykowski wiceprezes Portu Lotniczego Poznań Ławica co oznacza, że poznańskie lotnisko raczej nie skusi się na budowę tzw. rękawów którymi pasażerowie wchodzić będą do samolotu. O pomysłach na poznańskie lotnisko rozmawiamy z Grzegorzem Bykowskim wiceprezesem Portu Lotniczego Poznań Ławica.
Redakcja : – Rozmawiamy w Poznaniu, więc zacznijmy od najważniejszego — za ile najtaniej można polecieć z Ławicy?
Grzegorz Bykowski : – Rekordziści latają za kilka złotych, ale wg ACI (Międzynarodowa Rada Lotnisk) przyjmuje się, że bilet w dwie strony jest tani, jeśli jego cena nie przekracza 100 euro, zaś w Polsce, jeśli cena biletu wynosi 200/250 PLN to wtedy możemy mówić o prawdziwej okazji. Przedwczoraj NORWEGIAN – czyli trzecie największa linia nisko kosztowa w Europie – ogłosiła wejście do Poznania i uruchomienie dwóch kierunków tj. Oslo (główne lotnisko Gardermoen) oraz Kopenhaga. O ile same kierunki są już dostępne dziś w siatce (Kopenhaga przez SAS oraz Oslo Torp przez Ryanair i Wizzair) to unikalną cechą tej linii jest możliwość przesiadek, co cechuje raczej linie tradycyjne jak LOT czy LUFTHANSA. Dlatego myślę, że w ciągu najbliższych kilku dni będziemy mogli kupić tanio bilety nie tylko do Danii czy Norwegii, ale też dużo dalej, z przesiadkami nawet do … USA. Wczoraj sprawdzałem koszt biletu w szczycie sezonu wakacyjnego do Nowego Jorku w cenie ok. 1,7 tys. zł – to naprawdę dobra cena. Tanio można polecieć dziś do ukraińskiego i bardzo popularnego kurortu Odessy, dużego miasta akademickiego Charkowa, a także do światowej stolicy mody i wina Paryża oraz nad Dunaj do Budapesztu. Dla niewtajemniczonych powiem, że najwięcej promocji na tanie bilety jest zawsze w pierwszych dwóch sezonach od otwarcia nowych połączeń oraz w grudniu, styczniu i lutym … wiec nic tylko latać.
R: – A na samym lotnisku jest drogo? W Berlinie butelka wody mineralnej na lotnisku kosztuje nawet 20 zł.
G:B :– Wszystko jest kwestią względną. Gdyby byłby tak naprawdę drogo, sklepy i restauracje świeciłyby pustkami, a z tego, co widzę, to interes się kręci całkiem nieźle, biorąc pod uwagę obroty roczne (ponad 40 mln zł) firm prowadzących sklepy i restauracje na polskich lotniskach. Choć trzeba jasno powiedzieć, że nie wszystko może być tanie. Bilety są tanie jak nigdy w przeszłości, dziś mobilność na świecie jest na tak wysokim poziomie nie przez zamożność społeczeństwa czy brak granic w np. Unii Europejskiej, ale właśnie ze względu na tanie linie lotnicze i dostęp do latania praktycznie dla każdego. To one dyktują dziś warunki – spójrzmy w 2018 na europejskie statystki. Największa pojedyncza linia w Europie to dobrze znany w Poznaniu Ryanair (prawie 140 mln pasażerów), druga linia to Easyjet (ponad 90 mln pasażerów), gdzie Lufthansa (70 mln pasażerów) jest dwa razy mniejsza niż pierwszy Ryanair. Zaś British Airways (47 mln pasażerów), a także AirFrance (50 mln pasażerów) prawie trzy razie mniej niż irlandzki przewoźnik. Widać wyraźnie zatem kto dyktuje warunki na rynku lotniczym w Europie, a te niestety są bardzo ostre. W praktyce oznacza to, że porty lotnicze – szczególnie te mniejsze porty regionalne, gdzie udział tanich linii oscyluje w 60%-70% – praktycznie nie zarabiają na działalności podstawowej, czyli działalności lotniczej. Zatem jedynym sposobem, aby nie zbankrutować, jest zarabiać na wszystkim dookoła. Może to niewiarygodne, ale ceny na poznańskim czy gdańskim lotnisku nie różnicą się zasadniczo od tych w Berlinie, Monachium czy Madrycie. Ceny hoteli, restauracji czy taxi w centrum miast są na zupełnie innym poziomie niż w Polsce, podczas gdy na lotnisku różnica jest niewielka. Dzieje się tak, gdyż podróżny po przekroczeniu progu lotniska godzi się z tym, że ceny na lotniskach w Polsce są mniej więcej takie, jak w miejscu docelowym podróży np. Francji czy Hiszpanii. Tak więc kupując bilet za 200 zł, musimy być przygotowani na to, że za wszystkie inne dodatkowe usługi, zaczynając od parkingu, kawy, bagażu czy miejsca w samolocie należy zapłacić ekstra. Nie każdy potrzebuje tych „ekstrasów”, jeśli chcesz więcej, musisz zapłacić. Tak to działa na całym świecie i trzeba być na to przygotowanym. Poza tym należy pamiętać jedną ważną rzecz, a mianowicie sklepy wolnocłowe – DUTY FREE – z założenia sprzedają produkty bez podatku, gdy przekraczamy granicę, ale nie granicę Państwa Polskiego tylko granicę UE. A zatem lecąc poza UE, mamy dostęp dużo do tańszych artykułów tak jak to było kiedyś, ale niestety latając po Europie nie przekraczamy granic, więc nie możemy liczyć na sprzedaż wolnocłową. Wato, na to zwrócić uwagę będąc w sklepie na lotnisku, bo różnica w cenach pomiędzy DUTY FREE (poza UE) a DUTY PAID (UE) może wynosić nawet połowę.
R : – Jak zmienia się poznańskie lotnisko? Choć wydawałoby się, że na wciąż dość nowym gmachu trudno coś jeszcze zmieniać. Czy zmiany zachodzą?
G.B : – Sam terminal został tak zaprojektowany, aby można go było modułowo rozbudowywać, więc jeśli będzie taka konieczność, to na pewno go rozbudujemy o kolejne gate’y czy karuzele bagażowe. W ostatnim czasie rozbudowaliśmy liczbę stanowisk do odprawy bagażowej, gdyż w wysokim sezonie zaczęło ich brakować. Zwiększyliśmy liczbę „tanich parkingów” w odpowiedzi na zwiększony popyt, ale też ich cena znacznie spadła w porównaniu do cen, jakie były jeszcze w 2012/2013 roku. Dziś bezpieczeństwo staje się coraz większym wyznawaniem. W związku z zmianą przepisów dot. przekraczaniem granicy państwa zwiększyliśmy liczbę budek do kontroli paszportowej, a wkrótce pojawią się również automatyczne bramki do kontroli paszportowej. Przebudowie również ulegnie Centralna Strefa Kontroli Bezpieczeństwa, tak aby znacznie ułatwić samą procedurę kontroli pasażerów i bagażu kabinowego. Mamy nadzieje, że w przyszłym roku również strefa komercyjna zostanie przebudowana i wzbogacona o nowe sklepy czy formaty gastronomiczne.
R : – Jakieś nowości w siatce lotów się zbliżają?
G.B : – Rok 2019 był dobrym, jeśli chodzi o nowe kierunki, zostało ich ogłoszonych 10 nowych połączeń przez wszystkie przez tanie linie. Na pierwszym miejscy długo wyczekiwany Rzym oraz Zadar, Kavala, Cork, Sztokholm, a także cztery wcześniej wymienione przez Ryanair. Oprócz tego pojawiły się Birmingam oraz nasz hit jesieni – gruzińskie Kutaisi. To bardzo duża liczba nowych połączeń, więc liczymy, że znajdzie się wystarczająco dużo chętnych, żeby nie tylko wypełnić samoloty do ostatniego miejsca, ale także wyniki finansowe będą na tyle dobre, iż pozostaną one w rozkładzie poznańskiego lotniska na stałe. Myślę, że jeszcze do końca roku jest szansa na jakiś komunikat ze stron linii lotniczych o nowym połączeniu – choć do czasu ostatecznego potwierdzenia ze strony linii lotniczej nie możemy nic więcej powiedzieć. Mocno pracujemy nad ofertą wakacyjną – mamy pierwszy raz w historii Oman bezpośrednio z Poznania. W segmencie turystyki zorganizowanej znowu zapowiada się rekordowy rok, jeśli chodzi o liczbę obsługiwanych kierunków. W bieżącym roku zostało otwarte dużo nowych połączeń, więc będziemy chcieli przede wszystkim utrzymać stan posiadania, choć na pewno nowa oferta na sezon letni 2020 jest cały czas otwarta. Udało się również zwiększyć liczbę dziennych połączeń do Warszawy, co szczególnie dla biznesu jest ważną informacją.
R :- Ławica jest coraz bardziej atrakcyjna dla linii lotniczych?
G.B. :- Nie port lotniczy musi być atrakcyjny dla linii lotniczych tylko potencjał miasta/regionu, w którym się znajduje. Samo lotnisko jest też ważne, o czym było powyżej w odniesieniu do wymogów stawianych dziś przez tanie linie lotnicze, ale praktycznie port lotniczy to ostatnie ogniwo w łańcuchu decyzji o tym, czy dane połączenie otworzyć. Dowód? Każdy, kto kiedyś był na lotnisku w Berlinie czy Modlinie widział, że poziom obsługi pasażerów (tzw. level of service) wyrażony w metrach kwadratowych na jednego pasażera jest bardzo niski, podczas gdy ruch jest tam bardzo duży. Co to oznacza? Że dla osób, które chcą się wybrać do np. do Berlina, najczęściej tanią linią – sama podróż jest traktowana jako zło konieczne, gdyż ma być tania. Przysłowiową wisienką na torcie jest sam pobyt w Berlinie – a mimo dość niskiego standardu obsługi na lotnisku jest cały czas więcej chętnych na latanie do Berlina niż możliwości (np. brak miejsc postojowych na lotnisku Tegel). Jeszcze lepszym przykładem są amerykańskie lotniska – gdzie wymyślono model taniego latania, tj. SOUTHWEST AIRLINES. Tam terminale pasażerskie (poza ruchem międzykontynentalnym) są najczęściej budowane przez same linie lotnicze i to one zajmują się ich zarządzaniem. Najczęściej wyglądają jak polskie dworce kolejowe, a nie europejskie lotniska, gdyż linie lotnicze wychodzą z założenie, że najważniejsza dla każdego pasażera jest przede wszystkim cena biletu na samolot na danej trasie. Jeśli będzie nieakceptowalna dla klienta to żaden super sklep DUTY-FREE czy dobra restauracja nie przekona go do podróży. A zatem, jeśli dla pasażerów najważniejsza jest cena, to wszystko powinno być tak skonstruowane, aby wspierać przewoźników w obniżaniu bazy kosztowej biletów. Są oczywiście linie, które oferują inny produkt, bardziej biznesowy np. Lufthansa w Poznaniu, choć powiedźmy sobie szczerze – jest też bardzo podobna do Ryanaira. Dlaczego? Bo oczywiście możemy kupić bilet w klasie biznes z dostępem do Bussines Loungu, wydzielonym miejscem do odprawy biletowo – bagażowej, szybką ścieżką przejścia przez kontrolę bezpieczeństwa czy priorytetowym bordingiem, ale … można też kupić bilet „sztywny” (bez możliwości zmiany czy zwrotu) tylko z bagażem podręcznym i brakiem możliwości rezerwacji miejsca – od przewoźników nisko kosztowych różni się tylko tym, że jest darmowy poczęstunek na pokładzie samolotów, choć trzeba przyznać, że nie tylko amerykańskie linie lotnicze już dawno zrezygnowały z darmowego serwisu pokładowego, ale też część europejskich przewoźników takich jak LOT, SAS czy Brussels Airlines, gdzie za darmo możemy tylko dostać szklankę wody. To pokazuje, w którym kierunku świat zmierza i lotniska też muszą się do tego dostosować.
R :- A co z popularnymi na świecie rękawami?
G.B. : – Każdy chciałby mieć rękawy, to jasne. My też. W czasie, że kiedy nasz poznański terminal był projektowany w 1999 roku, to nikomu się nawet nie śniło, żeby mieć rękawy i wybudowano terminal, który nie przewidywał typowego dla większych lotnisk układu parter przyloty – piętro odloty z możliwością dobudowy rękawów. Dalej podczas rozbudowy w 2010 roku, należało wydać bardzo duże pieniądze, aby tak go przebudować, żeby była możliwość obsługi samolotów z rękawów. Warto podkreślić, iż w tym czasie żadna z operujących wtedy i dziś linii nie wskazała tego elementu jako ważnego czy kluczowego elementu obsługi pasażerskiej. A zatem skoro nie jest to czynnik decydujący dla linii, a jego spełnienie wymagałoby wydanie na przebudowę terminala dwa razy większej kwoty (szacunki rozmowy z 2008 wskazywały na koszt ok. 240 mln vs 110 mln koszty przebudowy w latach 2010-2013 bez rękawów) to, jaki jest sens takiego wydatku? Idźmy dalej, dziś tradycyjne linie lotnicze typu SAS, LOT czy LUFTHANSA rezygnują z podwożenia pasażerów autobusem na rzecz „pieszego podejścia”. Dlaczego? Bo dziś ważny jest dla nich sprawny i szybki boarding (procedura wchodzenia na pokład samolotu) i krótki czas obsługi samolotu na ziemi w Poznaniu. To jest również cecha wspólna tanich i tradycyjnych linii lotniczych, zakładających, że samolot faktycznie zarabia na siebie tylko wtedy, gdy jest w powietrzu. Zatem należy zrobić wszystko, aby czas postoju na lotnisku między przylotem a odlotem tzw. turnaround time był na minimalnym poziomie. Krótki „czas obrotu” samolotu na lotnisku to jeden z najważniejszych wymogów stawianych lotniskom przez linie lotnicze, dużo ważniejszy niż same rękawy. Dziś podczas wielu rozmów z liniami dziś korzystającymi z poznańskiego lotniska oraz tych, o które zabiegamy, temat rękawów nigdy się nie pojawił jako warunek wejścia czy chociażby jako element ważny z ich punktu widzenia. A co najważniejsze, tylko pojedyncze linie mając do wybory płatne rękawy, decydują się na nie. Może to dziwić, ale korzystanie z rękawów wydłuża sam proces boardningu w porównaniu z pieszym podejściem. Inaczej to wygląda na dużych lotniskach przesiadkowych, ale to nas nie dotyczy.
R : – Czy tanie loty mogą niebawem się skończyć? Jeśli więcej krajów zacznie wprowadzać podatek od
podróży samolotem jak Francją?
G.B. :- Jedne kraje wprowadzają podatki, a inne je likwidują. Samo wprowadzenie podatku może też mieć różny cel. Natomiast ważne jest coś innego, a mianowicie wg IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Lotniczego) średnia cena wszystkich biletów lotniczych (w tym też tych low costowych) w 2019 ma wynieść dla biletu w dwie strony – 317 dolarów, a zatem wprowadzenie np. 10 czy 15 euro dodatkowego podatku będzie wzrostem ceny o ok. 3% – czy to dużo? I tu nie ma jednej odpowiedzi. Dla pasażerów biznesowych, czyli takich, gdzie pasażer nie płaci za swój bilet, raczej nie. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę średnią cenę biletu wcześniej wspomnianego Ryanair’a, to w 2017 roku wynosiła 46 euro. Wtedy podwyżka o 15 euro będzie wynosiła nie 3% a 30%, czyli wzrost ceny o jedną trzecią. Co więcej, jeśli popatrzymy na ceny biletów w 1998 roku, to zobaczymy, że średnia cena biletu była o 61% wyższa niż dziś i wynosiła ok. 507 dolarów. To dość niespotykana sytuacja, aby ceny przez 20 lat zmalały – porównując ceny np. połączeń kolejowych czy cenę burgera w restauracji. Stało się tak głównie przez pojawienie się tanich linii lotniczych które, aby móc zaoferować tani bilet, czyli przypomnijmy mniej niż 100 euro w dwie strony, muszą mieć tanią bazę kosztową. Minimalne opłaty na lotnisku, organiczne koszty utrzymania floty poprzez operowanie tylko na jednym typie samolotu, większa liczba godzin spędzonych w powietrzu niż tradycyjne linie, płatne dodatkowe usługi oraz brak przesiadek i proste kanały sprzedaży, to powody dla których bilety w tanich liniach są znacznie tańsze niż w tradycyjnych liniach takich jak LOT (średni bilet to ok. 950 zł). Jeśli zaczniemy wprowadzać ekstra opłaty np. podatek za przelot nad danym krajem, podatek za korzystanie z infrastruktury lotniskowej, podatek środowiskowy itp. … to okaże się, że ceny biletów będą musiały znacznie podrożeć, co wpłynie automatycznie na mniejszy popyt. Pamiętajmy, że ludzie chętnie latają po Europie właśnie dlatego, że na sam bilet nie muszą wydawać ponad 500 dolarów, tak jak to było 20 lat temu, tylko np. 50 euro. Jeśli cena biletu zacznie wracać do poziomu sprzed 20 lat, to liczba podróży drastycznie spadnie – tak działa podstawowa zasady popytu i podaży. Podsumowując, wprowadzenie pojedynczego podatku nie zachwieje rynku przewozów lotniczych, szczególnie tam, gdzie jest duży popyt na latanie np. w Paryżu. Lecz jeśli w Poznaniu jesteśmy rynkiem wschodzącym i jeszcze słabo rozpoznawalnym w Europie w porównaniu z innymi miastami, to wtedy może to mieć duże znaczenie. Dziś nasze miasto konkuruje o pasażera przylatującego np. z Oslo nie tylko Wrocławiem czy Krakowem, ale też miastami w Niemczech, Francji czy republik nadbałtyckich, nie możemy zapominać, że dziś jesteśmy beneficjentami globalnej gospodarki i wolnego przepływu ludzi, ale to też oznacza, że konkurencja jest dużo, dużo większa.
R: – Czy rozwój Ławicy zależeć będzie od samych Wielkopolan i tego, czy z czysto patriotycznych pobudek wybierać będą swoje lotnisko, a nie cudze?
G.B. : – Rozwój lotniska jest zawsze immanentnie związany z potencjałem miejsca, gdzie się znajduje. Tak długo, jak ktoś nie będzie chciał założyć w Poznaniu lotniczego węzła przesiadkowego – popularnie zwanego HUBem (na co się nie zanosi) to rozwój lotniska jest pochodną potencjału biznesowego, struktury biznesy, ilości kapitału zagranicznego, a także zamożności ludzi mieszkających w mieście oraz infrastrukturą transportową regionu. Zatem rozwój połączeń tradycyjnych, związany z takimi liniami jak LOT, LUFTAJHSA czy KLM to przede wszystkim biznes. Na pokładach tych samolotów jest mniej niż ok. 15% osób indywidualnych, dla których cena jest szczególnie ważna. Powodzenie danej trasy zależy zatem przede wszystkim od biznesu i jego potencjału wzrostu. Jeśli w Poznaniu będzie przybywać nowych, dużych korporacji, najlepiej międzynarodowych to z pewnością rozwój połączeń linii tradycyjnych jest murowany a przyjście takich graczy jak Swiss, Air France czy KLM to tylko kwestia czasu. Dziś w Poznaniu mamy najwyższy współczynnik liczby małych i średnich przedsiębiorstw (MSP) na jednego mieszkańca – co z punktu widzenia lokalnej gospodarki jest bardzo dobrą cechą, ale nie specjalnie wspomaga rozwój połączeń. Z drugiej strony, jeśli chodzi o liczbę i wielkość dużych, najczęściej zagranicznych, przedsiębiorstw to w porównaniu do najbliższego Wrocławia mamy ich ponad 2 razy mniej. A ten segment jest prawdziwym kołem zamachowym dla sektora lotniczego. Natomiast jeśli chodzi o segment niskokosztowy, to trzeba stworzyć ludziom powód do latania. W przypadku lotów do Poznania to musi być dobra i aktywna promocja. Jeśli się zastanawiamy, dlaczego Kraków jest tak często odwiedzanym miastem przez cudzoziemców, to proszę spojrzeć na to, jak dużo miasto od początku XXI wieku inwestowało w promocję miasta. Paradoksalnie dla ludzi z zagranicy ważne są inne cechy danego miasta, niż nam się to wydaje. Najlepszym przykładem jest fińskie Rovaniemi, które jeszcze 40 lat temu było małą miejscowością „na końcu świata”, gdzie przez większą część dnia jest ciemno, a oprócz śniegu i lasu nie ma tam kompletnie nic. Dziś jest to stolica św. Mikołaja i jest bardzo chętnie odwiedzana nie tylko przez Europejczyków, ale także przez Azjatów. Najciekawsze jednak w tej historii jest to, że samo miasto wpadło dawno temu na pomysł, że to jest stolica świętego Mikołaja (nigdzie indziej nie było czegoś takiego) i zaczęło się promować w ten sposób. Zatem jeśli chcemy mieć więcej odwiedzających nas na pokładach samolotów z zagranicy niż mamy dziś – musimy w to zainwestować. Nie twierdzę, że w Poznaniu nic się nie dzieje. Mamy największe w Polsce i świetnie działające Międzynarodowe Targi Poznańskie, mamy prężnie działającą organizacje turystyczną w Poznaniu, która działa głównie za granicami miasta ściągając kongresy czy inne wydarzenia do nas – jak np. właśnie odbywające się największe amerykańskie forum agentów turystycznych. Dużo się dzieje, ale jeśli chcemy więcej, to musimy w ten obszar więcej zainwestować. Z drugiej strony mamy też potencjał „wylotowy” z Poznania, czyli osoby zamieszkałe w Poznaniu oraz Wielkopolsce, które w celach wypoczynkowych, migracyjnych czy biznesowych chcą podróżować za granicę. Tutaj jest zdecydowanie wiesza rola lotniska, aby stworzyć atrakcyjne warunki do rozwoju połączeń lotniczych w miejsca preferowane przez naszych pasażerów. Wydaje się, że w ostatnim czasie nowych połączeń w Poznaniu nie brakuje, choć oczywiście słychać głosy zewsząd, że wciąż za mało. Staramy się na to reagować, choć należy pamiętać, że Poznań ma też swój ulubiony profil podróży. W 2018 roku co trzeci wylatujący pasażer z Ławicy leciał na wakacje z biurem podróży – to niespotykana proporcja w pozostałych portach regionalnych (poza Katowicami). Nie możemy o tym zapominać, iż w 2018 roku pasażerów lecących w kierunkach wakacyjnych czarterami było dwa razy więcej niż liniami low cost’owymi. Ktoś powie, że tak jest, bo było za mało oferty tych drugich? No nie, niestety od 2012 roku zawieszonych było ok. 25 kierunków. Ile z tego to kierunki turystyczne? Aż 80%. To była dość wyraźna tendencja w latach 2011-2015. Od roku 2017 do dziś zostało otwartych aż 21 nowych połączeń, czyli znaczy przyrost nowej oferty ciekawych kierunków. Liczymy na to, że spodobają się one poznaniakom i Wielkopolanom, którzy tłumnie wyruszą np. na Cypr i dzięki temu będzie łatwiej w przyszłości namawiać przewoźników na nowe trasy.
R: – Dziękuję za rozmowę
